Test MG MGS9 PHEV – 299 KM – ogromny SUV za rozsądne pieniądze

 

MGS9 PHEV wygląda potężnie, ma ogromną kabinę, siedem miejsc i wyposażenie, za które u wielu konkurentów trzeba sporo dopłacać. W mieście zaskakuje dynamiką, kamery 360° pokazują obraz świetnej jakości, a audio Bose nie zawiedzie nawet bardziej wymagających melomanów. W promocyjnej cenie 176 900 zł za wersję Exclusive trudno przejść obok niego obojętnie. Największy problem tego samochodu poznajemy jednak przy ładowarce. Brak ładowania DC mocno ogranicza wygodę korzystania z hybrydy plug-in poza domem. Do tego dochodzą napęd tylko na przednie koła i osiągi, które nie do końca pasują do deklarowanych 299 KM.

 

 

 

MG ma brytyjską historię i chińskiego właściciela

 

MG wywodzi się z brytyjskiego Morris Garages i swoją historię liczy od 1924 roku. Przez lata marka kojarzyła się przede wszystkim z niewielkimi samochodami sportowymi i roadsterami. Dziś należy do chińskiego koncernu SAIC Motor, który przejął ją w 2007 roku wraz z Nanjing Automobile. Współczesne MG korzystają z zaplecza technicznego i produkcyjnego SAIC, a podstawą oferty w Europie stały się przystępne cenowo samochody rodzinne, hybrydy i auta elektryczne. Marka MG oficjalnie weszła na polski rynek pod koniec 2023 roku.

 

 

 

Cena i mylący napis Ultimate

 

Polska gama MGS9 PHEV obejmuje dwie wersje wyposażenia, Excite i Exclusive. Według cennika obowiązującego od 1 października do 31 grudnia 2026 roku ceny wyglądają następująco:

 

Wersja	Cena katalogowa brutto	Cena promocyjna brutto
Excite	172 900 zł	167 900 zł
Exclusive	181 900 zł	176 900 zł

 

Różnica wynosi 9000 zł. Już Excite ma siedem miejsc, otwierany dach panoramiczny, 20-calowe koła, trzy strefy klimatyzacji, kamery 360°, dwa ekrany po 12,3 cala, elektrycznie regulowane i ogrzewane przednie fotele oraz pakiet MG Pilot. Exclusive dokłada przede wszystkim tapicerkę imitującą skórę (trochę słabo ją imituje), wentylację i masaż przednich foteli, system Bose z 12 głośnikami oraz bezprzewodową ładowarkę telefonu. Dochodzą m.in. dodatkowa regulacja podparcia lędźwiowego kierowcy i otwieranie klapy bagażnika ruchem stopy. Dopłata ma więc sporo sensu.

Na naszym testowym egzemplarzu widniał napis Ultimate. Jest mylący, ponieważ takiej wersji nie ma w aktualnym polskim cenniku.

Biały lakier jest standardowy, a pozostałe kolory kosztują 2250 zł. Przy wyborze finansowania trzeba też sprawdzić podstawę kalkulacji. Promocyjne programy kredytu 50/50 i leasingu opisane w cenniku są liczone od ceny katalogowej i nie łączą się z rabatem 5000 zł.

Kusi również wynajem. MG reklamuje ratę od 1599 zł netto miesięcznie. Przykład dotyczy białego Excite, umowy na 48 miesięcy, przebiegu 10 000 km rocznie i wpłaty własnej 10% liczonej od ceny katalogowej netto. Oferta jest skierowana do przedsiębiorców. Przy takim samochodzie rata wygląda bardzo atrakcyjnie.

 

 

Duże nadwozie robi wrażenie

 

MGS9 ma 4983 mm długości, 1967 mm szerokości bez lusterek i 1778 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2915 mm. Z lusterkami szerokość rośnie do 2237 mm, co warto zapamiętać przed wjazdem do ciasnego garażu.

Stylistyka podkreśla te rozmiary. Wysoka maska, duży przód i masywna sylwetka przywołują skojarzenia z Land Cruiserem i Range Roverem. MG ma wyglądać solidnie i potężnie. Z tyłu szczególnie podobają nam się światła. Standardowe 20-calowe koła dobrze pasują do nadwozia; opony mają rozmiar 245/50 R20.

Mniej przekonują klamki. Chowane uchwyty komplikują zwykłe otwieranie drzwi. W naszym aucie samo podejście z kluczykiem nie odblokowywało zamków. Trzeba było nacisnąć przycisk w klamce i dopiero wtedy samochód się otwierał. Nie zamykał się też sam po naszym odejściu. Bezkluczykowy dostęp działał, bo kluczyk mógł pozostać w kieszeni, ale zabrakło wygody automatycznego otwierania i zamykania przy zbliżaniu się i oddalaniu.

 

 

Ładne wnętrze z dużą ilością twardych tworzyw

 

Kabina wygląda bardzo dobrze. Jest szeroka, przestronna i daje poczucie siedzenia w bardzo dużym samochodzie. Projekt, kolory i układ kokpitu robią korzystne pierwsze wrażenie. Po dotknięciu poszczególnych elementów wyraźnie widać jednak oszczędności. Twarde tworzywa spotykamy niemal wszędzie, a efekt wizualny jest lepszy niż jakość materiałów odczuwana dłonią.

Dotyczy to również części wykończenia foteli. Exclusive ma tapicerkę syntetyczną, imitującą skórę. Nie należy oczekiwać naturalnej skóry i miękkiego wykończenia na poziomie droższych SUV-ów. Na plus zapisujemy za to montaż. W naszym egzemplarzu podczas testu nic nie skrzypiało i nie trzeszczało. Było lepiej niż w Audi za 400 tys. zł.

Przednie fotele są wysoko umieszczone i początkowo wydają się twarde. Z czasem okazują się jednak wygodne. Wyższa pozycja odpowiada charakterowi samochodu, a ogrzewanie, wentylacja i masaż są wartościowymi dodatkami. To wyposażenie, które doceniamy bardziej niż kolejne ozdobne elementy kokpitu.

Bardzo podoba nam się otwierany dach panoramiczny. Duża przeszklona powierzchnia rozjaśnia kabinę i dodatkowo podkreśla jej przestronność. Jest też elektryczna roleta. Oświetlenie ambientowe wypada skromniej, bo jest ograniczone tylko do drzwi.

Jedną z największych zalet Exclusive jest audio Bose. Zestaw z 12 głośnikami gra świetnie i jest mocnym argumentem za wyborem droższej wersji.

 

 

 

 

 

Siedem miejsc z zastrzeżeniami

 

W pierwszych dwóch rzędach miejsca jest bardzo dużo. Fotele drugiego rzędu można przesuwać, dostosowując przestrzeń na nogi i dostęp do trzeciego rzędu. To przydatne rozwiązanie, gdy trzeba zabrać dodatkowych pasażerów.

Dwa ostatnie miejsca traktujemy jednak jako awaryjne. Same fotele są spore, lecz siedzimy nisko względem podłogi. Dla dorosłych na długą trasę taka pozycja będzie męcząca. MGS9 najlepiej sprawdzi się jako bardzo przestronny samochód dla pięciu osób z możliwością okazjonalnego przewiezienia kolejnych dwóch.

Przy rozłożonych siedmiu fotelach bagażnik ma deklarowane 332 litry. Po złożeniu trzeciego rzędu pojemność rośnie do 1026 litrów, a po złożeniu także drugiego do 2093 litrów. Wszystkie te wartości MG podaje przy pomiarze od podłogi do sufitu. Liczby nie są więc bezpośrednio porównywalne z bagażnikami konkurentów mierzonymi do rolety.

W konfiguracji pięciomiejscowej bagażnik jest duży, ale ma stosunkowo wysoko położoną podłogę. Pod nią znajdują się dodatkowe fotele, przez co przestrzeń ładunkowa nie jest tak głęboka, jak można oczekiwać po niemal pięciometrowym SUV-ie. Składanie siedzeń jest za to proste i szybkie.

Rodziny powinny uwzględnić dwa mocowania ISOFIX na skrajnych siedzeniach drugiego rzędu. Z danych MG wynika też różnica 557 kg między masą własną 2160 kg a dopuszczalną masą całkowitą 2717 kg. Przy komplecie dorosłych i bagażu warto sprawdzić dopuszczalne obciążenie konkretnego egzemplarza. MGS9 może holować przyczepę z hamulcem o masie do 2000 kg, a dopuszczalne obciążenie dachu wynosi 75 kg.

 

 

 

Multimedia i świetnie działająca klimatyzacja

 

Przed kierowcą i na środku deski znajdują się ekrany o przekątnej 12,3 cala. Na tle konkurentów z centralnymi wyświetlaczami po 15 czy 16 cali wyglądają dość skromnie. Rozmiar, grafika i sposób prezentacji informacji przypominają nam bardziej rozwiązania znane z Audi niż ogromne tablety dominujące w wielu chińskich samochodach.

Wyposażenie obejmuje bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, nawigację, radio DAB oraz obsługę aplikacji iSMART. W Exclusive jest także bezprzewodowa ładowarka smartfona. Do dyspozycji pasażerów pozostają dwa porty USB-C z przodu, dwa USB-C w drugim rzędzie i jeden USB-A w trzecim. Są również gniazda 12 V.

Doceniamy obecność fizycznych przycisków, ale brakuje wygodnej, pełnej obsługi klimatyzacji bez korzystania z ekranu. Skróty nie zastępują klasycznych regulatorów temperatury i siły nawiewu. W rodzinnym samochodzie właśnie te funkcje powinny być dostępne natychmiast, bez szukania ich w interfejsie. Brakuje też wyświetlacza HUD.

Sama klimatyzacja działa bardzo dobrze. Jest w pełni trzystrefowa, a pasażerowie z tyłu mają własne nawiewy. Szczególnie podobają nam się środkowe kratki z funkcją automatycznego rozprowadzania powietrza. Kierunek nawiewu może się zmieniać podobnie jak w klimatyzatorze domowym, dzięki czemu strumień powietrza nie uderza stale w jeden punkt. Chętnie widzielibyśmy takie rozwiązanie w innych samochodach. Cały układ pracuje przy tym cicho, co w testowanych przez nas autach chińskich marek nie zawsze jest regułą.

 

 

 

 

Kamery i MG Pilot zasługują na pochwałę

 

Kamery 360° są znakomite. Obraz jest wyraźny, szczegółowy i bardzo pomaga podczas manewrowania tak szerokim samochodem. Jakość podglądu oceniamy wyżej niż w testowanych przez nas samochodach Audi i Škody.

Dobrze oceniamy również wspomaganie MG Pilot. Pakiet obejmuje m.in. adaptacyjny tempomat, wsparcie utrzymania pasa ruchu, monitorowanie martwego pola i ostrzeganie o ruchu poprzecznym podczas cofania. Systemy wspomagające jazdę działały bardzo dobrze. MG Pilot Custom pozwala dopasować ustawienia do własnych preferencji. MGS9 PHEV otrzymał także pięć gwiazdek w teście Euro NCAP z 2025 roku.

 

 

 

 

Jak działa napęd z silnikiem spalinowym i generatorem

 

MGS9 PHEV jest hybrydą plug-in z napędem na przednie koła. Pod maską pracuje czterocylindrowy silnik benzynowy 1.5 turbo, a podstawową rolę w napędzaniu samochodu odgrywa mocny silnik elektryczny.

 

Element napędu	Moc maksymalna	Moment obrotowy
Silnik benzynowy 1.5 turbo	142 KM / 105 kW	230 Nm
Elektryczny silnik napędowy	231 KM / 170 kW	390 Nm
Cały układ hybrydowy	299 KM / 220 kW	390 Nm

 

Mocy obu silników nie dodajemy do siebie. Ich maksymalne parametry występują w różnych warunkach, a możliwości całego układu zależą również od zasilania i sposobu współpracy jego elementów. Wartością opisującą samochód jest moc systemowa 299 KM.

W układzie pracuje także generator. Silnik benzynowy może go napędzać, a wytwarzana energia zasila elektryczny silnik trakcyjny i służy do doładowywania akumulatora. W takim trybie koła napędza jednostka elektryczna, chociaż słyszymy pracę silnika spalinowego. Generator może produkować prąd również na postoju, ponieważ nie potrzebuje do tego ruchu kół. Nie oznacza to jednak, że silnik spalinowy zawsze pełni wyłącznie rolę źródła energii. Zależnie od warunków może również mechanicznie napędzać przednie koła. Układ wykorzystuje jednobiegową przekładnię hybrydową.

Kierowca może wybrać priorytet jazdy elektrycznej, inteligentny tryb hybrydowy albo podtrzymywanie wybranego poziomu naładowania baterii. Instrukcja przewiduje w ostatnim trybie cel w zakresie 30–80%. Przy niskim poziomie energii samochód sam uruchamia silnik spalinowy i nadal korzysta z elektrycznego napędu oraz odzyskiwania energii podczas zwalniania.

Akumulator LFP ma 24,7 kWh pojemności nominalnej i 23,2 kWh użytkowej. Zbiornik benzyny mieści 65 litrów. Po wykorzystaniu energii dostępnej do jazdy elektrycznej MG pozostaje hybrydą i może kontynuować podróż bez szukania ładowarki.

 

 

 

Dynamiczna jazda po mieście i problemy z trakcją

 

Ocena napędu zależy od sytuacji. W mieście MGS9 jest bardzo dynamiczny. Reakcja na gaz i sposób oddawania momentu sprawiają, że podczas przyspieszania wydaje się znacznie mniejszym samochodem. Elektryczny napęd bardzo dobrze pasuje do codziennej jazdy tak dużym SUV-em.

Problemem jest trakcja. Nasz egzemplarz często zrywał przyczepność przednich kół przy mocniejszym przyspieszaniu. Przy tej mocy i masie bardzo przydałby się napęd 4×4. Dobre opony nie rozwiązują całkowicie problemu przenoszenia napędu tylko przez jedną oś.

Tym bardziej zastanawia przyspieszenie deklarowane przez producenta. 0–100 km/h w 9,6 sekundy to dość przeciętny wynik jak na 299 KM. Samochód waży 2160 kg, a odczucie dynamicznego ruszania w mieście nie przekłada się na szczególnie imponującą wartość w tabeli osiągów. Prędkość maksymalna według MG wynosi 200 km/h.

Hamulce oceniamy dobrze, podobnie jak opony testowanego auta. Zawieszenie jest zestrojone komfortowo i odpowiada rodzinnemu charakterowi MG, choć nie daje poziomu dopracowania i kontroli, jaki znamy z najlepszych europejskich SUV-ów. Przy ocenie trzeba jednak pamiętać o cenie MGS9 i o tym, ile kosztują samochody będące dla niego takim punktem odniesienia.

 

 

 

 

Spalanie w mieście i na szybszych drogach

 

W naszym miejskim teście przy niemal rozładowanym akumulatorze zanotowaliśmy 5,3 l/100 km oraz 3,3 kWh/100 km. Jak na tak duży samochód wynik wygląda dobrze. Obie wartości trzeba jednak podawać razem. Auto zużywało również energię elektryczną, więc 5,3 litra nie jest samodzielnym wynikiem jazdy wyłącznie na benzynie ani pomiarem wykonanym przy potwierdzonym identycznym poziomie baterii na początku i końcu trasy. Przy 120 km/h samochód pali powyżej 7 litrów, a przy prędkościach autostradowych powyżej 9. Warto więc na dłuższych dystansach nie przekraczać 120 km/h.

Można orientacyjnie przyjąć 60–80 km jazdy na samym prądzie, zależnie od stylu jazdy, prędkości, temperatury oraz korzystania z ogrzewania lub klimatyzacji. Nie jest to sztywny limit możliwości auta. Oficjalnie MG deklaruje do 100 km w cyklu mieszanym WLTP i do 135 km w cyklu miejskim. Przy codziennym ładowaniu taki zasięg pozwala przejechać wiele typowych dojazdów bez uruchamiania silnika benzynowego. Dłuższe trasy i szybsza jazda zmieniają proporcje korzystania z obu źródeł energii, a spalanie trzeba wtedy oceniać wraz ze stanem baterii.

 

 

 

Ładowanie jest największym ograniczeniem

 

MGS9 PHEV obsługuje ładowanie prądem przemiennym AC przez złącze Type 2. Nie ma ładowania prądem stałym DC. To największa wada tego samochodu. Na szybkiej stacji nie uzupełnimy energii tak, jak w części konkurencyjnych hybryd plug-in.

W aktualnym polskim cenniku MG deklaruje pokładową ładowarkę AC o mocy 11 kW i około trzech godzin na ładowanie od 0 do 100%. Podczas naszego testu sytuacja wyglądała inaczej. Na stanowisku GreenWay AC 22 kW w Galerii Młociny uzyskiwaliśmy około 6–7 kW. W naszej sesji nie zobaczyliśmy deklarowanych 11 kW.

Ładowanie do 100 procent trwa około trzech godzin. Dla użytkownika najważniejsze pozostaje to, że uzupełnianie energii wymaga dłuższego postoju.

W domu łatwiej włączyć ładowanie w codzienny rytm. Samochód może stać podłączony przez noc albo przez kilka godzin po powrocie. Według MG ładowanie z domowego źródła o mocy 2,2 kW zajmuje około 11,5 godziny, a wallbox pozwala ten czas skrócić.

Jeżeli jednak planujemy ładować głównie poza domem, sens wyboru MGS9 wymaga poważnego zastanowienia. Kilkugodzinny postój przy publicznym AC trudno traktować jako wygodne uzupełnienie energii w podróży. Auto nadal może jechać na benzynie i pracować jako hybryda, ale możliwość częstego korzystania z jego dużej baterii staje się mniej praktyczna.

MG oferuje również V2L, czyli zasilanie zewnętrznych urządzeń energią z samochodu. Wymaga to dokupienia odpowiedniego adaptera. Funkcja może przydać się na wyjeździe lub kempingu.

 

 

 

Rynkowi rywale i różnice w cenach

 

Najbliższych konkurentów trzeba szukać wśród dużych SUV-ów z siedmioma miejscami i napędem plug-in. Poniższe ceny dotyczą właśnie odmian siedmiomiejscowych.

 

Model i wersja	Cena brutto	Napęd i moc systemowa
MG MGS9 PHEV Exclusive	176 900 zł, promocyjna	przedni, 299 KM
Chery Tiggo 8 PHEV Comfort	169 900 zł, katalogowa	przedni, 279 KM
Chery Tiggo 9 PHEV Prestige	209 900 zł, katalogowa	4×4, 428 KM
Jaecoo 8 Super Hybrid, 7 miejsc	224 900 zł, katalogowa	4×4, 428 KM
Kia Sorento PHEV L	250 900 zł, katalogowa	4×4, 288 KM
Hyundai Santa Fe PHEV Platinum, 7 miejsc	256 900 zł, promocyjna	4×4, 288 KM

 

Chery Tiggo 8 PHEV jest najbliższe MG cenowo. Mniejszy SUV oferuje siedem miejsc, napęd na przód i 279 KM. Droższa wersja Prestige kosztuje 179 900 zł, więc również mieści się w pobliżu Exclusive. Tiggo 8 obsługuje ładowanie DC do 40 kW, co jest ważnym argumentem dla osób korzystających z publicznych stacji.

Chery Tiggo 9 PHEV wymaga dopłaty 33 000 zł względem promocyjnego Exclusive. Za tę różnicę oferuje jednak 4×4, 428 KM, przyspieszenie do 100 km/h w 5,4 sekundy, ładowanie DC do 71 kW i deklarowane do 147 km zasięgu elektrycznego WLTP. To konkurent, który szczególnie wyraźnie pokazuje dwa główne braki MG: napęd jednej osi i brak szybkiego ładowania.

Jaecoo 8 Super Hybrid w konfiguracji siedmiomiejscowej kosztuje katalogowo 224 900 zł. Także oferuje 4×4, 428 KM i ładowanie DC, tutaj do 70 kW.

Kia Sorento PHEV i Hyundai Santa Fe PHEV są dużo droższe w odmianach siedmiomiejscowych. Oba mają napęd na cztery koła, ale mniejsze akumulatory i krótszy homologowany zasięg elektryczny niż MG.

Wśród europejskich alternatyw warto uwzględnić również Škodę Kodiaq i Volkswagena Tayrona. Tutaj trzeba jednak ustalić priorytety: ich odmiany plug-in mają pięć miejsc, a konfiguracje siedmiomiejscowe występują z innymi napędami. Dla osoby, która nie potrzebuje trzeciego rzędu, wybór konkurentów jest znacznie szerszy. Dla szukającego siedmiomiejscowego PHEV-a atrakcyjność ceny MG wyraźnie rośnie.

 

 

 

Gwarancja i nasza ocena

 

MG deklaruje gwarancję na siedem lat lub 150 000 km. Przeglądy przewidziano co rok lub 24 000 km. Długa gwarancja jest istotnym elementem oferty, szczególnie dla marki, która obecną pozycję w Polsce buduje od stosunkowo niedawna.

MGS9 PHEV daje bardzo dużo samochodu za rozsądne pieniądze. Ogromna przestrzeń w dwóch pierwszych rzędach, dodatkowe dwa miejsca, dach panoramiczny, dobre audio, świetne kamery i wyposażenie foteli tworzą zestaw, który u części konkurentów kosztuje znacznie więcej. W mieście duży SUV okazuje się przyjemnie dynamiczny, a nasz wynik zużycia paliwa i energii dobrze świadczy o możliwościach napędu w tych warunkach.

Najwięcej sensu ma zakup przez osobę, która może regularnie ładować samochód w domu lub w pracy. Wtedy łatwo wykorzystać zasięg elektryczny, a kilkugodzinne ładowanie odbywa się podczas zwykłego postoju. Dla kierowcy polegającego na publicznych stacjach MGS9 jest znacznie mniej przekonujący. W takim scenariuszu warto szczególnie dokładnie porównać go z Chery Tiggo 8 i Tiggo 9.

Gdyby MG dołożyło szybkie ładowanie DC oraz napęd 4×4 i utrzymało podobną cenę, konkurencja miałaby bardzo trudne zadanie. Obecna wersja wymaga zaakceptowania tych dwóch ograniczeń. Nadal jest jednak mocnym przykładem auta oferującego bardzo korzystny stosunek przestrzeni i wyposażenia do ceny. Exclusive za 176 900 zł ma wystarczająco dużo zalet, by trafić na krótką listę zakupową dużej rodziny.

 

Zalety

 

• Bardzo atrakcyjna cena jak na rozmiary, napęd plug-in i wyposażenie.
• Potężna, efektowna sylwetka i ładne tylne światła.
• Ogromna przestrzeń w pierwszych dwóch rzędach.
• Dwa dodatkowe miejsca przydatne do okazjonalnego przewozu pasażerów.
• Przesuwany drugi rząd i proste, szybkie składanie foteli.
• Duży bagażnik po złożeniu trzeciego rzędu.
• Ładny projekt kabiny i dobry montaż bez skrzypienia w naszym egzemplarzu.
• Wygodne po dłuższym użytkowaniu przednie fotele z wysoką pozycją.
• Ogrzewanie, wentylacja i masaż przednich foteli w Exclusive.
• Bardzo dobry system audio Bose.
• Świetny otwierany dach panoramiczny z elektryczną roletą.
• Cicha i skuteczna klimatyzacja z trzema strefami.
• Bardzo udane środkowe nawiewy z automatycznym rozprowadzaniem powietrza.
• Znakomita jakość obrazu z kamer 360°.
• Dobrze działające w naszym teście wspomaganie MG Pilot.
• Duża dynamika i przyjemna reakcja napędu podczas jazdy po mieście.
• Dobry wynik miejskiego zużycia 5,3 l/100 km i 3,3 kWh/100 km w naszym teście.
• Użyteczny zasięg elektryczny przy regularnym ładowaniu.
• Dobre hamulce, opony i udane zawieszenie w relacji do ceny.
• Obecność fizycznych przycisków.
• Bezprzewodowe CarPlay i Android Auto oraz ładowarka telefonu w Exclusive.
• Możliwość korzystania z V2L po dokupieniu adaptera.
• Możliwość holowania przyczepy z hamulcem do 2000 kg.
• Pięć gwiazdek Euro NCAP i deklarowana gwarancja siedem lat / 150 000 km.

 

Wady

 

• Brak ładowania DC, mocno ograniczający wygodę korzystania z publicznych stacji.
• Tylko około 6–7 kW AC uzyskane przez nas na stacji 22 kW.
• Napęd wyłącznie na przednie koła i zrywanie trakcji przy mocniejszym przyspieszaniu.
• Przeciętne 9,6 s do 100 km/h jak na moc 299 KM.
• Dużo twardych tworzyw i syntetyczne wykończenie mimo atrakcyjnego wyglądu kabiny.
• Brak pełnej, wygodnej obsługi klimatyzacji fizycznymi regulatorami.
• Klamki komplikujące otwieranie oraz brak automatycznego odblokowywania i zamykania przy podchodzeniu i odchodzeniu.
• Brak wyświetlacza HUD.
• Ekran centralny mniejszy niż u części bezpośrednich rywali.
• Skromne oświetlenie ambientowe, ograniczone do drzwi.
• Wysoki apetyt na paliwo przy szybkiej jeździe.